sexta-feira, 24 de abril de 2020

Onde você esta?

Olá, Me chamo Rodrigo V. Rodrigues. Infelizmente este V em meu nome não é VARIG, na verdade é Veiga, o sobrenome de minha mãe, do qual me orgulho muito! Se você esta chegando agora, ainda não sabe e se você já me conhece, provavelmente já me ouviu contando esta história pessoalmente.

Eu sou filho, neto, amigo, sobrinho, sobrinho-neto, primo e grande admirador de funcionários de VARIG. Minha infância inteira esta imersa no universo da aviação e fui criado literalmente na grande família VARIG. Frequentei áreas de lazer, sedes da empresa, festas, hangares, aviões, aeroportos...quem conheceu, sabe que a VARIG foi uma mãe para seus funcionários, ela não só era minha casa, mas também era as asas do Brasil, cada loja da empresa no exterior era uma embaixada brasileira.

Sempre gostei muito de história e me apaixonei pela história da VARIG desde que me entendo por gente. Com meu crescimento, reuni um considerável acervo de itens da VARIG, muitos deles conquistados pela minha família ainda na época em que trabalhavam na empresa. Comprei todos os livros sobre a VARIG que vi disponíveis, ouvi atentamente todas as histórias que meus familiares tinham para contar, comprei uniformes antigos, brindes de aeronaves e em certo momento decidi que gostaria de dedicar  parte de meu tempo a isso. Com 12 anos criei o Blog Rodrigo Varig, onde escrevi durante anos sobre minha paixão pela empresa e sobre o luto eterno que todos sentimos. A VARIG faz muita falta.

Através de meus estudos e minha paixão pela VARIG, aprendi muito sobre política, gestão, recursos humanos, o sentimento de vestir a camisa e  principalmente sobre o mundo empresarial e como isso funciona. Eu diria que a atuação de Berta me influenciou muito e ainda acredito muito no modelo de sociedade proposto por ele na época da criação da Fundação dos Funcionários da VARIG, que após sua morte, passou a se chamar Fundação Ruben Berta. A ideia de uma fundação, cujo objetivo é prover benefícios aos funcionários, ser acionista majoritária da empresa é algo com certeza inovador para a época.

Minha paixão apenas cresceu e me levou a outros lugares. Direcionei toda minha vida profissional e formação acadêmica voltada para gestão e estudo de pessoas, na tentativa de entender porque os funcionários da VARIG e outras pessoas que nunca nela haviam trabalhado, tanto amavam e se sentiam parte da Pioneira. Tive a oportunidade de visitar o único Electra II da VARIG ainda existente que descansa no MUSAL/RJ, o meu querido PP-VJM. Me formei Comissário de Voo na Flex Aviation Center, escola que funciona até hoje na massa falida da VARIG, dentro da antiga Área de Lazer na Ilha do Governador. Fica aqui meu eterno agradecimento a equipe do Flex Aviaton Center. A escola é praticamente a escola de comissários da VARIG com outro nome e perdi a conta dos dias em que cheguei em casa com os olhos marejados por estar de volta ao universo da VARIG.

O tempo passou, e hoje com 23 anos, eu trabalho em uma das maiores franqueadoras de ensino de idiomas do Brasil, viajo constantemente aplicando treinamentos nas franquias da empresa e me lembrando constantemente dos ensinamentos e de tudo que aprendi com a história da VARIG. Meu papel da parede do celular ainda é da VARIG, almoço em meus pais no Rio de Janeiro com talheres da VARIG e a estante em minha casa em Balneário Camboriú tem 1 maquete de um 777 da VARIG e uma pequena fração do meu acervo de livros da Pioneira. Eu cresci e o tempo para o Blog Rodrigo Varig diminuiu. Assim como todos os ex-funcionários da VARIG, incluindo os de minha família, precisaram seguir em frente com a VARIG no coração, eu também o fiz.

Fica aqui meu eterno agradecimento a todos aqueles que me apoiaram e ainda me apoiam na minha grande paixão. Inclusos todos de minha família e em especial minha avó Aparecida e minha mãe, que foram as primeiras a surgir com a ideia. Não posso esquecer de todos os livros que li de Gianfranco Beting e inúmeros outros autores que enriqueceram meu conhecimento para poder criar meu próprio conteúdo aqui. Sem falar do meu amigo de longa data Breno Graciano, ele não só foi o responsável por toda a reformulação da imagem do Blog Rodrigo Varig, como também autor de várias postagens aqui e grande incentivador deste blog. A minha amizade com Breno, que hoje faz suas horas de voo para se formar piloto, é com certeza o maior presente que o Blog Rodrigo Varig me deu.

Hoje, sigo minha vida pessoal e profissional guiado pelos conceitos que aprendi com minha família e com a VARIG (estes dois em minha cabeça estão eternamente entrelaçados) e fico feliz em poder deixar neste blog uma eterna lembrança da minha paixão e todo tempo dedicado a VARIG.

Se desejar, você pode me encontrar e encontrar muito conteúdo sobre a VARIG no meu instagram:
@rodrigovarig
Também estou no facebook, twitter e linkedIn, mas estes são bem mais pessoais.

Obrigado por ler e obrigado por fazer parte!
Voem alto, o Brasil certamente voará, mas voará diferente, pois em 2006 ele perdeu suas asas.

Rodrigo V. Rodrigues

domingo, 12 de agosto de 2018

Canal Prof. Gilton Carvalho

          Pode parecer estranho eu voltar a publicar no Blog Rodrigo Varig após tanto tempo, mas acreditem, também é estranho para mim. Meus amigos pessoais sabem que as circunstâncias da vida me levaram para longe da aviação por um tempo. Descobri uma grande paixão pelas pessoas e pela sala de aula, com orgulho posso dizer que sou professor. Mas como meu amigo e parceiro aqui no blog, Breno me disse faz pouco tempo: "O bom filho a casa torna!".
          Não adiantou, o sangue falou mais alto, eu nasci na aviação e seria um absurdo não continuar a história que meu pai e meu avô começaram na VARIG. Por isso quero voltar a publicar no blog e dar asas para alguns projetos que temos faz algum tempo, novidades estão por vir aqui no blog. Alguns meses atrás, tranquei a minha matrícula na segunda graduação que cursava e fui atrás do meu sonho: comecei o curso de Comissário de Voo. E sem surpresa alguma, eu escolhi a antiga escola de formação de comissários da VARIG, que funciona até hoje, apesar de não poder usar o mesmo nome. Hoje, chamada de Flex Aviation Center, a escola de comissários forma profissionais para a aviação com a mesma qualidade da época da VARIG, mas este é assunto para outra postagem.
          Hoje quero mostrar um pouco do treinamento que todo Comissário de Voo precisa fazer de acordo com as normas da ANAC (Agencia Nacional de Aviação Civil) e para isso conto com a ajuda do Prof. Gilton Carvalho. Tenho honra de ser aluno do Gilton na Flex e tenho a alegria de poder divulgar aqui o trabalho que ele realiza no YouTube mostrando a rotina do treinamento de Comissário de Voo. Deixo abaixo o vídeo do qual tive a honra de participar e também o trailer do canal. Entre os vídeos é possível encontrar não apenas a rotina dos treinamentos, algo infelizmente pouco valorizado no nosso amado Brasil, mas também um pouco da estrutura do FAC (Antigo VARIG Flight Trainning Center). Surpreendente perceber, como a herança da VARIG beneficia a aviação até hoje. Obrigado VARIG.







terça-feira, 30 de dezembro de 2014

O Electra mal assombrado

Navegando pela internet, em busca de histórias e curiosidades sobre nossa saudosa VARIG, encontrei algo interessante. Um relato de um ex-mecânico da empresa que trabalhou nos hangares de Congonhas, contando sobre o curioso caso do Lockheed L-188A Electra PP-VJN. Depois de ler toda a história não pude deixar de compartilhar aqui no blog! Escrito por Lito e publicado no site Aviões e Música, divirtam-se com estes curiosos acontecimentos:

O ano era 1987, e eu, “novinho” na Varig e sem poder escolher muita coisa ainda em relação a horários, trabalhava de madrugada na manutenção dos Electras da ponte aérea.

O horário da madrugada era chamado de “Corujão”, apelido perfeito para o horário, já que entrávamos à meia noite e saíamos as 6 da manhã (se não rolasse hora extra).

Todos os funcionários da manutenção se apresentavam no Hangar 2 (ver figura), onde eram feitos os checks B e C dos Electras. O Hangar 2 era o local em que ficavam a “moita“, o cartão de ponto, a sala da chefia e a sala da inspeção (que eu viria a ocupar após 2 anos como técnico).



As manutenções de linha eram feitas no lado de fora e raras vezes no Hangar 3, a menos que houvesse uma troca de motor ou hélice. Esta foto abaixo foi tirada no Hangar 3 durante uma troca de hélice na madrugada. Eu adorava trocar hélice do Electra.



Em noites de Sexta-feira, os aviões ficavam espalhados por todos os lugares, já que apenas uns 4 Electras pernoitavam em Santos Dumont e os outros 9 ou 10 ficavam em Congonhas (a base principal). Com tanto avião assim no chão, era comum que um deles ficasse lá perto da rosa dos ventos em frente ao Hangar 4, que na época era usado como armazém de cargas e obviamente ficava fechado e abandonado a noite. Na figura 1 acima, eu tentei desenhar mais ou menos os locais em que os Electras ficavam. Dentro do Hangar 2 dava para colocar dois aviões, ficando a cauda de um deles para fora, procedimento comum no hangar 3 também.

Trabalhar DENTRO do Hangar 2 era um privilégio para os mecânicos de linha, pois além de estar protegido das intempéries (frio, calor, chuva) era um lugar silencioso, pois as usinas elétricas que eram necessárias para alimentar as aeronaves vinham de um gerador localizado na parte de trás do hangar.

Já do lado de fora, cada aeronave possuia sua própria usina (GPU), que era um veículo com motor a diesel que fazia um barulho dos infernos, sempre em velocidade acelerada para que seu gerador fornecesse energia elétrica para o Electra. Repetindo, as GPUs antigas faziam um barulho INFERNAL.



Olhem a Usina (GPU) ao lado do Electra. Há uma grande chance de ser eu dentro do cockpit nesta foto de Riosnervoso

E aí começavam as histórias….se você fosse “peixe” do chefe ou “antigão”, era escalado para trabalhar nos Electras que ficavam mais próximo do Hangar 2. Se você fosse novinho, ia pegar o avião que estivesse mais longe, principalmente em noites de chuva. Deu para ter uma idéia do clima nas madrugadas de Congonhas né?

Mas além disso tudo, haviam também “estórias de terror” *sons de cripta se abrindo*

O “Vê Jota Nair” era mal assombrado, diziam. Dava para ouvir barulhos estranhos dentro daquele avião, diziam. As vezes, se ouvia a voz de uma pessoa gemendo, diziam. Uma vez um mecânico saiu correndo depois de ouvir vozes e nunca mais entrou naquele avião, diziam. *sons de cemitério com névoa gelada*

Agora vou contar uma coisa pra vocês… quando era o VJN que ficava parado lá em frente ao hangar 4 e depois de ouvir todas as estórias, duvido que alguém não tivesse medo de ir até lá. Todo o movimento da noite (mecânicos, inspetores, chefes) ficava nas imediações do Hangar 2 e um pouco no 3. Se você fosse andando até o Hangar 4, o barulho dos aviões, usinas e outros mecânicos ia ficando para trás, a iluminação também ia diminuindo até que só ficava você, o Vê Jota Nair te olhando e a usina solitária e barulhenta o suficiente para encobrir qualquer grito de socorro.

Juntem ao barulho o fato das velhas usinas da Varig não serem confiáveis, era comum elas desligarem sozinhas por vários motivos como aquecimento, alta/baixa voltagem, etc. O termo que usávamos (e usamos até hoje) é: “a usina caiu”.

E sabe qual era o maior dos medos? Você estar dentro do VJN, sozinho, fazendo um check na galley lá na traseira do avião e a usina cair e o avião virar um breu……rapaz, garanto que quem quer que seja que estivesse lá dentro faria 0 a 100 km/h em 2 segundos para sair pela porta dianteira descendo a escada como um foguete! E nessa corrida alucinada ainda ia ouvir vozes e barulhos estranhos dentro do avião..rs

É difícil explicar, mas não dava pra ficar dentro daquele avião sozinho sem ficar toda hora olhando pra trás, como se “alguém” estivesse o tempo todo te observando… seria isso só invenção mental?…rs

Vamos a alguns fatos:

O PP-VJN, incorretamente chamado de Nair (o correto seria Victor Juliet November) tinha sua própria história, de onde surgiram as “estórias” que nos amedrontavam.

Um sequestrador havia sido morto em seu interior, diziam os mais velhos, e por isso se ouviam vozes e gemidos em seu interior. Mas qual seria a verdade sobre esta história de sequestro? Seria verdade que um Electra havia sido sequestrado e o autor do sequestro teria sido morto em seu interior?

Resolvi então pesquisar em revistas e jornais antigos, e graças aos acervos digitais (que época maravilhosa que vivemos não?) encontrei toda a informação que queria, e de quebra um pouco de aula de história para entender como a imprensa era conivente (tinha que ser) com a ditadura militar.



VJN no dia do sequestro - 30 de maio de 1972 - Fonte: Revista Veja edição 196

Um breve resumo da história oficial:

No dia 30 de Maio de 1972, o PP-VJN estava escalado para fazer o voo 131, decolando de Congonhas e tendo como destino final Porto Alegre (de acordo com a Veja. Em outras fontes consta o destino como Curitiba). Algum tempo após a decolagem, um sequestrador invadiu o cockpit armado com um Beretta e exigiu 1500 cruzeiros, 3 paraquedas e garantias de não haver retaliações. A aeronave retornou para Congonhas onde ficou por mais de 5 horas com os motores virando até acabar o combustível enquanto ocorriam negociações para libertar os reféns (passageiros e tripulantes). Após mais de 8 horas, o sequestrador suicidou-se…. com um tiro na nuca. Esta é a versãooficial.

Mas o que será que ocorreu mesmo naquele dia? Bem, isto seria um trabalho p/ um jornalista investigativo desvendar, e eu imagino o quão interessante seria esta história, já que com o pouco que descobri lendo revistas e jornais da época me encantei.

Para entender um sequestro de aeronave no Brasil, primeiro é preciso se posicionar historicamente no período da ditadura militar (1964 a 1985). Obviamente não faz parte do escopo do Aviões e Músicas ensinar história do Brasil, mas creio que todos devem estudar a respeito para entender algumas coisas que acontecem ainda hoje em nosso País.

Abrindo um parêntese: A Folha de São Paulo, Veja e Estadão (e provavelmente os jornais televisivos), enfim, todos os orgãos de informação emitiam a mesma versão do sequestro, que era a versão oficial passada pelos militares no poder. Prestem atenção, se todas as fontes falam a mesma coisa, como é que você, cidadão que precisa da informação, vai conseguir saber o que se passa de verdade na sua vida? Por isto é sempre bom questionar as notícias que te apresentam, não acredite em tudo, as agências de notícias podem estar servindo a um interesse maior. Sempre pensem nisso.

Voltando ao Electra sequestrado.

Sabem o que percebi sobre a historia documentada pela imprensa? Um mar de erros e contradições. Em determinado momento a Folha de São Paulo fala que a reivindicação do sequestrador era de 1,5 milhões de cruzeiros e três paraquedas. A Veja, por outro lado fala em uma reivindicação de 1.500 cruzeiros em notas de 100 e 50.

A folha fala que em determinado momento o comandante do voo pediu a para a torre de controle 6000 libras de combustível e 1.500 litros de óleo para os motores que ficaram virando o tempo todo.

Mil e quinhentos litros de óleo meus amigos, está na primeira página da Folha de São Paulo de 31 de Maio de 1972. 1500 litros de óleo, dividido por 4 motores dá 375 litros de óleo para cada motor. Eu não lembro mais exatamente quantos litros cabiam em cada reservatório do Electra, mas não chegava a 50 litros o sistema todo com certeza!

A Folha de São Paulo não autorizou que eu usasse qualquer material aqui no Blog para ilustrar a historia (na verdade, eu teria que pagar uma licença à Folha, mesmo o meu Blog não tendo qualquer fim lucrativo), mas acessem seu acervo digital e leiam sobre o sequestro, obviamente eu não vou colocar o link aqui :). Depois comparem com a edição 196 da revista Veja (também disponível em meio digital de graça). Nas duas fontes vocês encontrarão a versão oficial dos fatos, inclusive de como o sequestrador foi enganado a pegar o dinheiro, como os tripulantes fugiram e como ele se suicidou.

Agora, o sequestrador segundo a versão não oficial:

O maranhense Grenaldo de Jesus da Silva, tinha sido um dos 1509 marinheiros que foram expulsos da Armada em abril de 1964. Foi morto em 30/5/1972, no Aeroporto de Congonhas (SP). Tentava sequestrar um avião da Varig, que havia decolado para Curitiba, obrigando o piloto a retornar a São Paulo. Depois de ser negociada a saída de todos os passageiros e a maior parte dos tripulantes, a aeronave foi invadida e Grenaldo morto. Agentes do DOI-CODI/SP relataram a vários presos políticos que se encontravam naquela unidade de segurança as condições em que tinham executado o sequestrador.

A versão oficial divulgada foi de que se suicidara. Somente em 2003, a repórter Eliane Brum, da revista Época, foi procurada por uma testemunha com novas informações. Mais do que isso, a matéria permitiu que o filho de Grenaldo de Jesus, Grenaldo Erdmundo da Silva Mesut, que ainda não conhecia as circunstâncias reais da morte do pai, encontrasse sua verdadeira história e sua família.

O nome de Grenaldo de Jesus sempre constou do Dossiê dos Mortos e Desaparecidos Políticos, apesar de não haver contato com seus familiares.

Seu corpo, enterrado como indigente no Cemitério Dom Bosco, em Perus, foi parar dentre as ossadas da vala clandestina daquele cemitério. A família não apresentou requerimento à CEMDP quando foi editada a Lei nº 9.140/95. Somente em 2002, um dos irmãos entrou com o pedido, cuja responsabilidade foi transferida ao filho quando finalmente localizado.

Nascido no Maranhão, o marinheiro Grenaldo era o filho mais velho dentre 12 irmãos. Seu pai era alfaiate, a mãe servente de escola em São Luís (MA). Ingressou na Escola de Aprendizes Marinheiros do Ceará em 1º/1/1960. Em 30/9/1964, quando era marinheiro de 2ª classe, foi expulso em função de sua participação política e terminou sendo condenado a 5 anos e dois meses de prisão, a mais alta pena dentre os 414 marinheiros julgados.

Para evitar a prisão, mudou-se para Guarulhos, na Grande São Paulo. Durante cinco anos, trabalhou como porteiro e vigilante da empresa Camargo Corrêa. Casou-se com Mônica e tiveram um filho. Num dia de 1971, Grenaldo saiu de casa, nervoso após receber cartas que provavelmente lhe avisavam que fora descoberto. A mulher só voltou a saber dele quando foi divulgada sua morte por ocasião do sequestro. O menino Grenaldo tinha 4 anos e cresceu sem saber do pai.

A história começou a ser desvendada quando a foto de Grenaldo foi publicada em matéria da revista Época, de março de 2003. Uma testemunha do sequestro procurou a revista. Era José Barazal Alvarez, sargento especialista da Aeronáutica e controlador de tráfego aéreo no aeroporto de Congonhas, que estava trabalhando no dia da tentativa de sequestro e alternava com os colegas a comunicação com a tripulação do avião. Quando a tentativa de sequestro acabou, ele recebeu a missão de reunir os pertences do sequestrador e redigir um relatório. Há 30 anos sofria pesadelos ao lembrar da carta-testamento para o filho, que ele mesmo retirou do peito de Grenaldo, junto a um segundo tiro em seu corpo. Percebeu então que Grenaldo não se suicidara com um único tiro, como afirmaram a Aeronáutica e os legistas do IML. Mas José Barazal decidiu permanecer calado até rever a foto publicada, quando então decidiu procurar o filho de Grenaldo e contar- lhe a verdade. Não guardou a carta, mas se lembra que era dirigida ao filho, explicando que sequestrava o avião para chegar ao Uruguai e que viria buscar a família assim que possível. Mas ninguém conhecia o filho de Grenaldo até que uma cunhada sua, meses depois, viu a mesma revista num consultório dentário e Grenaldo Erdmundo passou a fazer parte desta história. A revista proporcionou um emocionante encontro de José e Grenaldo Erdmundo, resgatando a verdade.

A repórter localizou também o mecânico de voo Alcides Pegruci Ferreira, a única pessoa que permaneceu no avião com Grenaldo após a fuga da tripulação pela janela, e que encontrou o corpo caído, viu o buraco da bala, quase na nuca. Afirmou que “virou piada o sequestrador suicidado com um tiro na nuca”. “A ditadura decidiu que era suicídio e a gente teve de aceitar. Botaram um pano em cima”.

A relatora do processo na CEMDP observou que, “embora o IPM seja inconclusivo quanto à motivação política de Grenaldo de Jesus da Silva no sequestro que culminou em sua morte, assim como não há documentação reunida nos autos que comprove que o falecido participava de uma ação politicamente orientada, fica patente que esse entendimento foi o que conduziu toda a ação policial militar quanto aos fatos”.

Por unanimidade, a Comissão Especial acompanhou o voto da relatora, no entendimento de que “a aeronave em que Grenaldo se encontrava quando morreu se assemelha às dependências policiais, já que a vítima estava sob custódia das forças de segurança”.

Fonte do texto acima: http://br.groups.yahoo.com/group/oquintopoder/message/9383



O PP-VJN foi o segundo Electra com que fiz a travessia do oceano Atlântico para o Zaire (atual republica democrática do Congo), já matriculado como 9Q-CDI, cuja plaqueta de identificação do painel guardo como recordação.

Ao contrario da primeira travessia, a do VJN foi muito complicada, com muitas panes e até um cancelamento em Recife. Apesar disso, não ouvi vozes ou ruídos durante as madrugadas sobrevoando a escuridão da Africa, apenas o ronronar enjoativo das hélices fora de sincronia… mas confesso que naquela época não conhecia a verdadeira história do sequestro do VJN.

Nota: o 9Q-CDI se acidentou em 1999, ficando totalmente destruído e matando os sete ocupantes.

terça-feira, 3 de setembro de 2013

Entrevista com Fernando Pinto!

          Todos nós que temos alguma ligação com a VARIG e/ou que ainda admiramos a RG, conhecemos o reconhecido Fernando Pinto. Responsável por uma forte reestruturação dentro da companhia que em minha opinião teria salvo a Pioneira se não tivesse sido impedido pela Fundação Ruben Berta, Fernando Pinto veio da Rio Sul, é filho de piloto da VARIG e alcançou com bravura o cargo de presidente da empresa. Na entrevista abaixo ele comenta o fim da primeira companhia aérea do Brasil e seus atuais trabalhos da TAP, inclusive o investimento que é a TAP M.E. Brasil, antiga VEM-Varig Engenharia e Manutenção. A entrevista é descontraída e o apresentador faz perguntas de grande curiosidade do público como a própria privatização da TAP e o fim da RG. Fernando Pinto comenta ainda que o fim da VARIG é um assunto complicado e que a Fundação Ruben Berta tem grande responsabilidade inclusive por influenciar indiretamente o governo a não ajudar a companhia!







sábado, 27 de julho de 2013

AMVVAR

          Uma das filosofias mais importantes da VARIG era a de que o funcionário era o maior ativo da companhia, afinal, os próprios funcionários aprovavam(ou não) as decisões mais importantes dentro da empresa através da Fundação Ruben Berta, que administrava a RG e todas as empresas do Grupo Varig e acima de tudo gerava benefícios para toda a grande família VARIG. O funcionário da Pioneira era tão especial que as história contam que apenas 2 empresas no Brasil nunca precisaram procurar empregados pois tinham filas nas portas de suas agências: a Globo e a VARIG! Sendo uma empresa tão grande e cuidando tão bem de seus funcionários a VARIG possibilitou o ambiente perfeito para a criação de associações que lutavam pelos direitos de todos os trabalhadores. Pouco a pouco cada segmento de funcionários foi criando sua associação, e assim surgiu a APVAR (Associação de Pilotos da VARIG), ACVAR (Associação de Comissários da VARIG), a AMVVAR (Associação dos Mecânicos de Voo da VARIG) entre outras!
          Antigamente as aeronaves eram muito mais complicadas do que os atuais jatos que cruzam os oceanos e os computadores que fazem cálculos em segundos não existiam. Com todos os equipamentos e dificuldades para a operação de uma aeronave antiga, o Piloto e o Co-Piloto não davam conta de todas as tarefas, e na cabine de comando voava junto o Mecânico de Voo, que estava sempre presente caso alguma manutenção de emergência fosse necessária na aeronave seja em terra ou em voo. Muitos de nós conhecemos esta função como FE (Flight Engineer) Engenheiro de Voo em nossa língua. E com pessoas de toda esta importância precisando voar junto com cada voo, principalmente no Constellation que foi onde voaram os primeiros FEs, a VARIG tinha funcionários do mais alto nível e com o melhor treinamento para assumir esta função. Com o passar do tempo os Mecânicos de Voo se tornaram um grupo muito importante dentro da RG e com isso se tornou necessária a criação de uma associação para representa-los. Por volta de 1971 eram quase 500 Fes, e a necessidade de todos lutarem pelos interesses mútuos foi finalmente sanada. Sendo assim criada a AMVVAR - Associação dos Mecânicos de Voo da VARIG.
          Com o fim dos mecânicos de voo a bordo das aeronaves e o fim da VARIG em 2006, as associações que representavam os funcionários se viram com o futuro incerto. Mas algumas delas como a AMVVAR se mantém com seus escritórios e benefícios funcionando até os dias de hoje, e tudo isso podemos conferir através do site da associação que ainda mantém convênio com a saudosa Colônia de Férias ARC que também esta em funcionamento até hoje!