sábado, 8 de outubro de 2011

Tudo sobre os Super Constellations da VARIG

Primeiramente gostaria de pedir desculpas a minha ausência. Eu deixei de postar aqui no Blog Rodrigo Varig por 2 meses deixando apenas Rodrigo no comando. Mas agora estou devolta e com a minha melhor postagem! A história dos Constellations da VARIG.

Em 1955 a VARIG consegue autorização para a rota São Paulo Rio de Janeiro Belém Ciudad Trujillo Nova York. Eram duas frequencias semanais, Quarta-Feira e Sábado. E para isso a VARIG encomendou 3 das maiores aeronaves do mundo. O Lockheed L-1049E Super Constellation. O primeiro, PP-VDA, chegou dia 3 de Maio de 1955 o segundo, PP-VDB, chegou em 18 de Junho de 1955 e o terceiro, PP-VDC, chegou em 27 de Junho de 1955. O voo (horario local em todos os destinos) decolava às 16h do Aeroporto Internacional de Congonhas, São Paulo, chegava no Rio de Janeiro às 17h10, decolava as 18h20 para Belém, pousava as 00h20, decolava as 1h20, pousava em Ciudad Trujillo 07h para depois decolar as 8h com destino a Nova York. O pouso ocoria às 14h10. Ao todo eram necessárias 24h10 minutos para ir de São Paulo a Nova York. Os 3 Super Constellation E revesavam entre si, já que cada um demorava 2 dias para ir e voltar.

O Constellation representou uma grande mudança para os funcionários de voo da VARIG. Em primeiro ato, foi exigido que os pilotos, co-pilotos, engenheiros de voos e comissários falassem inglês fluente, o que antes não ocorria em quase nenhuma cia aérea fora dos EUA. Em segundo, foram contratadas as primeiras comissárias de bordo, pois até então apenas homens exerciam a profissão. Os mecânicos e tripulação de solo também necessitavam no mínimo ler em inglês para entender o "manual de reparos" do avião americano. Com todas essas exigências, quem voava no Super Constellation, ou trabalhava com ele, certemente estava no auge da carreira. É o mesmo que com o A380. Quem trabalha hoje com ele, está no auge da carreira.
Apesar de tanto glamour, os Super Constellations E tinham um grave defeito. Os motores Wright R3350 TC18 eram birrentos, barulhentos, ultrapassados e o pior de tudo, imprevisíveis. Tanto era verdade que em toda cidade que o Constellation pousava, a VARIG ja mantinha de reserva 2 motores pois a troca do mesmo era muito frequente. As helices também eram péssimas. Na verdade ver um motor para no Super Constellation era rotina... Por isso recebeu um deplorável apelido de "o melhor tri motor do mundo". Esse conjunto de defeitos causou o ÚNICO acidente do Constellation na VARIG da história. Clique aqui para saber um pouco mais sobre o acidente.

Após este acidente, a VARIG decide comprar o mais recente lançamento da Lockheed, o Super Constellation L-1049G-82. Mas a aeronave era BEM mais cara e a VARIG não estava com confiança para gastar tanto em apenas 3 novas aeronaves. Então ela compra da Qatas as encomendas e em 18 de Novembro de 1957 o PP-VDD é o primeiro Super Constellation da série G a ser recebido pela VARIG. Pouco tempo depois chegou o PP-VDE, em 11 de Dezembro de 1957, e o PP-VDF em 17 de Janeiro de 1958 . As melhorias envolviam, um novo modelo de motor e de hélices, tip-tanks nas pontas das asas e um radar, o que tornava o nariz mais comprido do que os da série E.
A "Guerra das Letras"


No início de 1958, a Real Aerovias recebeu 4 Super Constellation L-1049H. O PP-YSA, PP-YSB, PP-YSC e o PP-YSD. A Real Aerovias, sempre competitiva, decidi fazer uma propaganda extremamente provocante contra à VARIG. A Real decidi pintar nos tip-tanks, nos 3 estabilizadores verticais e em toda a fuselagem dos quatro Super Constellation a frase "Super H". E como os da VARIG eram da série G, teoricamente os Super Constellation da Real eram melhor já que o H vem depois do G no alfabeto. Praticamente as únicas diferenças entre as duas aeronaves eram que na versão H, o piso era reforçado e a aeronave recebia uma porta na poupa somente para carga. Ruben Berta, presidente da VARIG na época, furioso com a propaganda da sua maior rival, decide convocar os principais diretores da VARIG para discutir como lidariam com aquela situação. Foi decidido que pintariam os tip-tanks dos Super Constellation L-1049G de "Super I". "I" de Internacional, já que a aeronave voava fora do Brasil, obviamente. Mas Ruben Berta, sempre detalhista, ve que se fossem pintar de vermelho a letra I de Internacional, poderia haver ligações externas de clientes com o time de futebol que ostenta este nome até os dias de hoje. Por isso vemos em propagandas da VARIG a frase "Voe nos Super Constellations Intercontinentais da VARIG!"
A aeronave tinha capacidade para 54 passageiros, 15 na Classe Turística, 28 na Business, 11 na Primeira Classe e uma salinha pequena com uma mesa e um sofá redondo. Mas tarde essa "salinha" foi reproduzida no avião mas querido da VARIG, o Electra.

Todos nós pensavamos que uma aeronave tão querida teria um fim nostalgico, num museu ou entao em uma grande empresa de voos turisticos só para recordação dos velhos tempos... Mas não. O pioneirismo da VARIG acabou tirando os Super Constellations da frota. Em 1959 ao ser a Pioneira na era do "jato puro" (como chamavam na época) com o Sud Aviation Caravelle, as 4 frequencias semanais, que antes eram todas operadas pelo quadrimotor, passou a ser dividida. Duas frequencias ficavam com o Caravelle e as outras duas com o Constellation. Apesar do alto consumo de combustível e pouco alcance, a velocidade do Caravelle foi o que tirou o Super Constellation do Brasil, para sempre. Em 1960 a VARIG recebeu os novíssimos Boeing 707-441. A partir dai todos sabiam que o Super Constellation brevemente pousaria para nunca mais decolar. A VARIG decide retirar todos os quadrimotores da rota para Nova York, mas decide também dar o último sopro de fôlego para eles. A VARIG ultrapassou todas as companhias aéreas (Cruzeiro, Real e Panair) ao colocar todos os seus 10 Super Constellation Intercontinental nas rotas domésticas de longo curso. Todos queriam voar na VARIG.

Ainda em 1961, a VARIG comprou a Real Aerovias Brasil e imediatamente absorveu a jovem empresa. Os L-1049H da Real, que já foram a causa de muita dor de cabeça para Ruben Berta, foram pintados de VARIG e convertidos em cargueiros, permitindo a imediata extinção e a prolongação de vida para 1968. Já os da série G não tiveram esse privilégio e por volta de 1965 o PP-VDB, PP-VDC e PP-VDE foram sucateados em Porto Alegre e o PP-VDD foi sucateado em São Paulo. O ÚNICO Super Constellation L-1049G que restara da VARIG foi o PP-VDF que foi transferido para África onde pingou em 3 companhias aéreas antes de servir como aeronave de reabastecimente aéreo da Guerra da Biafra. No fim da década de 70 foi trasformado em um restaurante e em 1980 teve o mesmo fim que os outros. Sucata.

E foi assim que nasceu, viveu e morreu uma aeronave que fez a diferença na VARIG. O Lockheed Super Constellation L-1049G.

4 comentários:

  1. Ola Breno, tenho procurado saber do paradeiro de um amigo que se chama Paulo Renato (gaucho) filho de um comandante da Varig , nos conhecemos no Leblon Rio de Janeiro, o pai dele se Chamava Joaquim Wiltt(acho que seja este sobrenome) isto lá pelos anos 1962 o comandante Joaquim já era Master e voava no Boing 707, depois foi transferido para Lisboa ainda na Varig e acho que já é falecido.
    Tenho vontade de me comunicar com o filho dele mas perdi todos os contatos possiveis, será que vc pode me dar uma ajuda e localizar o Paulo Renato.
    Saudações,
    Norn de Faria Chaves (estou no facebook).Obrigado

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  2. Eu fui comissário de voces de 1973 a 75,graças a minha insensibilidade e irresponsabilidade de construir carreira junto a tal grande CIA, e isto já com domínio do ingles...lamento não ter tido profissionalismo suficiente e isto adorando avioes! Ainda bem que anos depois fui para 0 747 da Braniff, lavei minha alma em parte! sinceramente Alexandre Wanderley

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    1. Caro Amigo, também fico muito triste em saber que você não pode continuar sua carreira na VARIG! Mas tenho certeza de que teria sido um ótimo funcionário assim como foi voando com a Braniff! Altos Voos e Grande Abraço! Rodrigo Varig.

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