terça-feira, 30 de outubro de 2012

Consequências do fim da VARIG!

          Recebi ainda hoje (30/10/2012) através de meu e-mail uma mensagem do presidente da APRUS que continha um texto em anexo que faz importantes comentários sobre a Aviação Comercial Brasileira e sobre o atual domínio das empresas aéreas estrangeiras no nosso país. O autor comenta ainda que o fim da VARIG foi algo que deveria ter sido impedido pelo governo, pois sem a RG as companhias aéreas Tam e Gol não suportam os voos internacionais que a Pioneira mantinha. Vamos acompanhar o texto na integra:

Origem: APRUS

"CRESCE O DOMÍNIO DAS AÉREAS ESTRANGEIRAS NO MERCADO INTERNACIONAL DO PÁÍS

Não precisa saber ler o futuro, nem ter a bola de cristal, para prever que - antes da implementação total dos acordos de “céu aberto” (que deverão absorver a maioria dos 82 bilaterais agora vigentes) - bilhões de dólares já terão sidos levados todo ano para o estrangeiro pelas empresas americanas e européias que operam no Brasil. A razão do quase geométrico aumento previsto tem um nome: “participação de mercado”. De fato, atualmente estão voando no país algumas dezenas de aéreas estrangeiras, contra apenas uma nacional nas rotas para os Estados Unidos e a Europa. E com os “céus abertos” haverá mais do dobro do número atual de vôos semanais nas linhas principais operadas por empresas estrangeiras, sem que a Tam (ou a Latam) e talvez a Gol, que está pretendendo voltar a enfrentar os riscos desses vôos, consigam acompanhar o ritmo crescente da invasão de congêneres.

De passagem, só para argumentar, valeria a pena estimar quantos bilhões já enviados lá fora teriam ficado no país se o governo tivesse apoiado a reestruturação da Varig, nos anos cruciais que precederam o seu desaparecimento. Considerando as dívidas que na época bloquearam gradualmente as atividades da aérea, inclusive as de natureza fiscal, os atrasos salariais e os leasings vencidos, é provável que o valor total necessário para acalmar o mercado, devidamente parcelado, seria até modesto, se comparado com os bilhões que desde 2006 - com a ausência forçada da maior competidora - foram para as congêneres.

Numa analise aproximada da participação nacional nos vôos internacionais, verifica-se que até 2001 ela era de 48%, mas que já havia caído para 33% em 2006, ao mesmo tempo que – para atender a liberalização exigida pelo governo Carter - aumentava o número de freqüências e de rotas de/para os Estados Unidos. Segundo dados da época, a abertura de 58 novas rotas internacionais, ( das quais apenas 11 de interesse da Tam e da Gol) no período 2003/2010 teria proporcionado uma expansão de 43% às empresas nacionais e de 76,9% para as estrangeiras.

Numerosos dados históricos evidenciam a derrocada das receitas do país nos transportes aéreos internacionais, como conseqüência da progressiva redução da participação de mercado de parte de suas empresas. Entre eles, merecem destaque o fato que em 2003, apesar da crise já estar afetando a Varig, a companhia conseguiu manter a maioria de suas operações para o exterior. Naquele ano o balanço do Banco Central indicava que o déficit do país em viagens internacionais totalizava US$ 418 milhões. Mas com o agravamento da crise da maior empresa do país, três anos mais tarde, em 2006, o déficit já havia subido para US$ 1,476 bilhão. E nos doze meses sucessivos, com a Tam operando para os EUA e a Europa e com aviões Gol/ Varig voando mal organizadas freqüências para a Europa, pressionado pela demanda em crescimento o saldo negativo chegou a US$ 1,7 bilhão.

E o mercado exigia mais vôos, levando a Anac a renegociar os acordos bilaterais com vários países, todos visando o aumento do número de seus vôos. E eles foram autorizados, apesar de não haver de parte brasileira a possibilidade de também aproveitar essas concessões. De fato, desde a primeira revisão dos acordos bilaterais, no começo do ano 2.000, apenas 131 dos 216 voos semanais permitidos estavam sendo aproveitados pelas aéreas nacionais. A Tam, que passou a ocupar o lugar da Varig, não conseguiu acompanhar o crescimento do mercado internacional e preferiu concentrar um número limitado de freqüências na rotas de maior potencial, para Miami, Nova York e a Europa: assim, antes que a crise global de 2008 terminasse, no Banco Central o saldo negativo da cota de viagens havia chegado US$ 3,93 bilhões. Foi nessa época que a Tam, sem condição de competir sozinha com empresas gigantes, amadureceu a possibilidade de fusão com a Lan, para tentarem juntas o caminho que poderá leva-as a dominarem o mercado latino-americano.

Nesse ínterim, todavia, as maiores aéreas dos Estados Unidos e da Europa, atraídas pelo crescimento do mercado brasileiro tem aumentado suas freqüências voando para capitais de Estados antes ignoradas, diante das restrições para acrescentar mais vôos aos já autorizados para o Rio de Janeiro e para São Paulo. É fácil prever que se não houver reforço numérico, se o destino das rotas internacionais continuar ligado apenas à Latam e à Gol, no curto prazo o saldo negativo da comercialização das atividades aéreas e do turismo nacional alcançará novos recordes. Pois permanecendo a favorável conjuntura impulsionada pela inclusão de estimados 40 milhões de pessoas na economia do país, a maior demanda de assentos atendidas pelas aeronaves de empresas estrangeiras e os gastos crescentes dos turistas nacionais no exterior levarão a índices preocupantes o déficit da inteira conta de viagens.

Culpa de erros em série ou de omissões? Qualquer tenha sido a causa, seus efeitos até agora são compensados apenas parcialmente pelos gastos modestos de pouco mais de 5,5 milhões de visitantes estrangeiros, que em maioria vem ao Brasil voando em companhias aéreas de outros países. O balanço negativo aparentemente irreversível, é o somatório de uma política turística inadequada e da marginalização dos serviços aéreos de parte do governo. Ele foi incapaz de apoiar financeiramente a sua companhia de bandeira (agora desaparecida) e atualmente não sabe como reagir ao domínio das empresas estrangeiras em seu mercado internacional."

2 comentários:

  1. Cheguei aqui através de um link em outro blog, contando a experiência de viajar para Buenos Aires, indo de Qatar Airways e voltando de TAM.

    Qatar: Boeing 777-200LR novinho e moderníssimo, poltronas espaçosas, entretenimento individual com AVOD e refeição completa, farta e saborosa.

    TAM: Airbus A320 em que o autor da postagem (um homem de 1,82 m) ficou com suas pernas pressionadas dolorosamente contra a poltrona da frente, nenhum entretenimento e apenas um sanduíche frio de presunto, segundo ele intragável, e uma microssalada de frutas.

    Ele foi a trabalho, mas de curiosidade resolveu comparar as tarifas das duas. A da TAM era O DOBRO!

    Um conhecido meu pretende viajar de férias para os EUA em abril de 2013, fora da temporada. Foi olhar o preço da Gol, um longuíssimo e desconfortável voo de 737-800 via Santo Domingo, e era uns 50% mais caro que na American ou Delta, de 767 ou 777 direto, muito mais rápido e com mais conforto. A TAM era ainda mais cara.

    Após estes dois exemplos, será que essas duas pessoas devem ser patriotas a todo custo e preferir as companhias nacionais às estrangeiras? Será que é só por marketing agressivo e leniência do governo que elas estão tomando conta? Ou será porque conseguem oferecer um produto melhor e mais barato que as brasileiras e com isso ganham mercado? E por que conseguem?

    As estrangeiras também estão sujeitas ao "custo Brasil" quando operam aqui, ainda que um pouco mais diluído. Portanto, isso não é desculpa. Amadorismo, improvisação, descaso e incompetência das empresas aéreas nacionais são causas muito maiores.

    E foram exatamente esses problemas que acabaram com a Varig. Ela se mostrou uma empresa totalmente inepta assim que foi obrigada a funcionar como uma empresa de verdade num mercado competitivo. E gostemos ou não, a realidade é que vivemos num sistema capitalista. Nesse sistema, não é função do governo injetar dinheiro dos contribuintes em empresas incompetentes para evitar sua falência. É isso que a Argentina costuma fazer e é um dos motivos pelos quais eles vivem saindo de uma crise para entrar em outra. O governo americano fez isso com as montadoras de Detroit, mas foi um Deus nos acuda para o Congresso aprovar, apesar da escala catastrófica das consequências para a economia deles se isso não fosse feito.

    A culpa maior dessa situação é mesmo da incompetência da direção das empresas aéreas nacionais. Foi o caso da Varig, da VASP e da Transbrasil, ainda que com nuances diferentes, e Gol e TAM estão indo pelo mesmo caminho. No andar da carruagem, não vai demorar muito para o governo ter que abrir até o mercado doméstico para as estrangeiras, se não quiser que o país inteiro ande de ônibus. Pode apostar que o Richard Branson já está lambendo os beiços.

    Se as coisas chegarem a esse ponto, não vou gostar nada. Mas ainda será menos ruim que premiar a incompetência das aéreas nacionais com o dinheiro que pago com meus suados impostos, só para adiar um pouco o inevitável e melancólico fim. Isso nunca!

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    1. Realmente a situação esta muito difícil para todos nós, tanto como passageiros e esta pior ainda para as companhias! Sua opinião é forte e interessante, fico feliz que tenha compartilhado ela conosco, aposto que todos nós teríamos grandes discussões juntos! Grande Abraço!

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