domingo, 1 de janeiro de 2012

O primeiro jato comercial francês

          Eu estava pesquisando algo sobre a VARIG no site da Revista "Avião Revue" quando encontrei um texto sobre o Caravelle, como diz o próprio título da postagem, o primeiro jato comercial francês.Depois de contar a historia e a jornada da aeronave o autor faz um comentário sobre as operações dessa aeronave aqui no Brasil e não deixa de falar da VARIG.Vamos ver o texto na íntegra:]



"O primeiro jato comercial francês

O bijato da Sud Aviation reprojetou a França no mercado mundial de aeronaves comerciais

Por Roberto Pereira
          Fuselagem projetada na Inglaterra, motores norte-americanos ou ingleses e fabricante estatal em vias de ser novamente privatizado, o Caravelle foi o que pode ser chamado de mistura feliz e tinha tudo para fazer um sucesso ainda maior, não fosse uma concorrência internacional pesada. Só 282 (contando os dois protótipos) foram construídos. Foi no início dos anos 1960 que a indústria Constructions Aeronautiques du Sud-Est sugeriu ao governo o projeto de uma aeronave comercial, designada X-210, e pediu fi nanciamento para desenvolvê-lo. Seus engenheiros raciocinaram corretamente que a propulsão a jato tinha chegado para ficar, como demonstravam o inglês Comet e os norte-americanos Boeing 707 e 727.

          Também julgaram que de nada valia tentar concorrer com britânicos e americanos nos voos de longa duração. Melhor seria oferecer um avião capaz de cruzar acima dos 700 km/h, confortável e econômico para viagens curtas de até 1 900 km, com 55 a 65 passageiros a bordo.
Assim foi desenvolvido o projeto X-210 que, originalmente, seria impulsionado por três motores nacionais Atar, de 27,7 kN (6 000 lbf) de empuxo cada.
Porém o Atar ainda estava em fase de desenvolvimento e tinha sido projetado para caças, um tipo de aeronave na qual o desempenho é mais importante do que a economia.

          O Comitê de Material Civil aprovou o projeto, mas optou pelo uso de dois motores ingleses Rolls-Royce Avon, de 40 kN (9 000 lbf) de empuxo. A França tinha verbas limitadas e precisava ganhar tempo. Por isso, optou-se pela compra, na inglesa De Havilland, do projeto (pronto) da fuselagem do Comet, recém-saída de um longo programa de ensaios para corrigir os problemas do estudo original e, assim, com uma fuselagem e dois motores britânicos, nasceu o SE.210 Caravelle francês.

         A construção do protótipo começou no fim de 1952 e fez seu voo inaugural no dia 27 de maio de 1955. Nos 11 meses seguintes, o F-WHHH completou 411 horas de ensaio em 173 voos, até receber a homologação francesa. A norte-americana foi conseguida poucas semanas depois. A Air France começou a usá-lo em maio de 1956.

          O projeto tinha então evoluído para um bimotor com dois motores Rolls-Royce Avon RA-26, de 45,4 kN (10 000 lbf) de empuxo e capacidade para 70 passageiros. Era 5 000 kg mais pesado na decolagem que o protótipo. Cruzava acima de 720 km/h a uma altitude de 11 000 m.
Era o início de uma carreira de sucesso que, entre outras coisas, resultou na fusão da estatal Sud-Est com a sua rival Sud-Ouest para formar a Sud Aviation, em março de 1957.
O sucesso levou o fabricante francês a lançar novas versões, como o Caravelle 1A e o Caravelle III, surgido em 1960, com fuselagem modificada, maior capacidade e dois motores norte-americanos General Electric GE CJ806-23C, com 71,7 kN (16 100 lbf) de empuxo.
Nessa época, o Caravelle transportava mais de 80 passageiros, a 780 km/h e seu alcance tinha crescido quase 20%. Mas a tecnologia aeronáutica evolui e o desenho já começava a mostrar sinais de velhice diante de outros modelos mais modernos.

          Para compensar isso, a Sud Aviation lançou duas novas versões, designadas Caravelle Horizon, impulsionadas, respectivamente, por turbofans norte-americanos General Electric CJ805-23C e Pratt & Whitney JT8D-1, com reversores embutidos.
Designado também Super Caravelle o avião renovado voou, pela primeira vez, dia 3 de março de 1964 e podia levar até 94 passageiros a 830 Km/h.
Na verdade, o desenho era tão bom que a Douglas acertou com a Sud Aviation o direito de comercializar o avião nos EUA e projetou outro modelo, ainda maior, para 128 passageiros, que voou em 1970 e foi encomendado pelas companhias Sterling, da Dinamarca, e Air Inter, francesa.
Mas era o fi m da linha. Embora bem-sucedido, o Caravelle não era imortal e a sua produção terminou em 1973, após 18 anos de serviço.
Substituído por outros jatos mais modernos na frota das companhias maiores, o Caravelle continuou voando, ainda por muito tempo, em empresas de menor importância.

          Os 23 registrados nos Estados Unidos (20 deles na United) voaram até 1970, somando 331 000 horas de serviço. No resto do mundo, havia ainda 18 operando no fim dos anos 1980.
No total, 12 Caravelle voaram com matrículas brasileiras. A primeira empresa a adotá-los foi a Varig, em 1959, com os exemplares PP-VJC, VJD e VJI. Posteriormente, a VARIG absorveu os Caravelle remanescentes da Panair do Brasil, que chegou a operar com quatro (PP-PDU, PDV, PDX e PDZ), um deles para repor uma perda operacional.
Esses aviões foram batizados com nomes de famosos bandeirantes, como “Antão Leme da Silva”, “Domingos Rodrigues de Carvalho”, “Fernando de Camargo” e “Francisco Dias de Ávila”.
A Cruzeiro do Sul utilizou os PP-CIA, CIB, CIC e CID. O último foi o PP-DUW, usado pelas empresas LASA – Engenharia e Prospecções S/A e Cruzeiro Aerofoto para fazer levantamentos aerofotogramétricos e sensoriais na região amazônica, no Projeto Radam.
A Sud Aviation chegou a pintar um Caravelle VI-R com as cores da Vasp, mas essa venda nunca foi concretizada.

Karina Bernardino"

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